手机公司的终极梦想 不该是造车-足球买球

手机公司的终极梦想 不该是造车
  • 张博文
  • 2022年08月30日 20:25

车企造手机,或者是手机厂造车,正在成为一种潮流。

很难说二者是谁先动的手,但目的昭然若揭。

智能手机市场大盘逐年萎缩,手机厂自然不会对大热的造车风口坐视不管。

车企想靠智能化弯道超车,努力半天,发现消费者依然宁愿在车里放个手机支架,也很少会用自家车机所谓的“智能化功能”。

但很显然,无论是车企亦或者是手机厂,都低估了跨界的难度。

手机厂有数量庞大的用户群体,在智能体验方面最懂用户需求,也有足够强的软件和系统开发经验。然而无论是研发,测试还是生产,造车远比造手机复杂,汽车行业发展百年,如今存在于世的车企,也没有一家能单靠巨额投入就舒适存活。

车企会认为搞定了上万个零件的造车,把控只有几百个零部件的手机供应链就更简单,但手机迭代更快,成熟的手机厂商都不能保证每款产品都获得可观的销量,缺乏经验的车企,很容易在手机行业,被打得鼻青脸肿。

同时,无论是车企,还是手机厂,都面临一个同样的问题,重复造轮子后,普通消费者,凭什么购买二者分别跨界去打造的手机或汽车,来满足厂商们的商业自洽?

放弃侵略性,是手机厂和车企互相信任的第一步

本月月初,笔者有机会独家对话了 oppo副总裁吴恒刚,oppo 出行业务的负责人章欣,聊了聊 oppo 出行业务的故事。今天,oppo 的 odc 大会上,oppo 对外展示了自家的车机方案 oppo carlink。

在造车与打造全栈车机系统之间,oppo carlink,这个从 2019 年 9 月份开始就萌生的想法,想要探索的,是一条还未有人走过的,第三条路。

今天保密解禁,当时的沟通内容,可以如数放出。

互联网公司或者是手机厂商做车机,目前有两个主流方向,一个依托车机硬件本身,打造一套全栈车机,类似于鸿蒙车机,一个是依托于手机算力,通过有线或者无线的方式投屏到车机屏幕,类似于 carplay。

但对于车企,这样的接入方式,侵略性太强了。

你可以把车机屏幕理解为一块儿车企管理的商业地块,为了保证用户的基础体验和数据安全,车企很少会把整个业地块全部承包给任何一个单一开发商自由处理。

但如果车企自己经营,又会遇到,因为单一车型数量对比手机和平板这样的移动终端体量太小,盈利前景不明晰,软件开发者不愿意来这块地上盖楼经营的尴尬情况。

所以直观来说,oppo carlink 想要走的第三条路,是与车企合作,承包一部分地块儿,通过自己的软件能力,解决开发者不愿意来车机这块儿地上盖楼的情况,同时保证车机的完整架构,依然保留在车企手中,让车企在智能化时代,不会“丧失灵魂”。

这事儿现在描述起来挺轻松,但背后是一个 3 年的故事。

2019 年,比亚迪找到 oppo,希望合作一款 nfc 数字钥匙,后来是特斯拉中国,因为 android 机杀后台情况严重,为了保证数字钥匙的体验,也找到 oppo 做了专门的适配,随后是长安等 23 家车企。

2021 年 2 月,上汽集团总工程师带队拜访 oppo,认为目前车上能用的应用还太少,手机在 10 年里,积累了大量的应用,也衍生出了很多服务,希望能和 oppo 联合,打造智能汽车与手机的互联互通。

于是 2022 年 6 月,oppo 成立出行业务板块,2022年8月24日,上汽零束与 oppo正式成立“生态域”联合实验室,共同在互联互通领域进行研发。

当我问章欣是不是如果没有上汽找到 oppo,是不是大概率 oppo 也不会想要做oppo carlink 这样的功能 ?章欣是这么回答的:

在我看来这是一个偶然,也是一个必然。随着上汽找过来聊了以后,当时我记得,因为去年很多人讲oppo要造车,也在讲陈总(oppo 创始人陈明永)这边去拜访了长安汽车等等,我都是陪同的。

从去年的年中之后,越来越多的车企来和我们聊,有没有可能把手机上了一些比较成熟的软硬服能力迁移到汽车上去。

在这个过程中,我们发现吉利和蔚来都去造手机了。但更多的车厂还是希望能够和手机厂商做好深度的能力的融合,而不是自己去造手机。

按照 oppo 副总裁吴恒刚的说法,上汽与 oppo 的合作“双方是双向对等、双向奔赴,而不是谁主谁副的方式。大家做这件事情的过程中会减少一些戒备,在各自的领域中仍然是主导者。”

这些话翻译得更直接一些:oppo 被汽车行业接受与信任,核心原因就是,oppo 不造车。

做个汽车中控屏,怎么就那么难?

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普通消费者大都很难理解,为什么即便到了如今这个智能汽车时代,车机的屏幕,依然距离智能,有挺大差距,甚至比我们能随意买到的平板体验还差不少。

大多数网络评论,会把这个问题,归结于汽车车机的屏幕和芯片都需要实现车规级标准,测试条件和认证过程,都比迭代速度更快的消费级数码产品更加严苛,所以自然落后平板整整一代体验。

但事实上,如今主流的智能汽车,无论是屏幕显示素质,屏幕刷新率,触控采样率,都能与消费级平板一较高下,以骁龙 8155 为代表的车规级芯片,即便车内做完算力冗余,剩余算力也远比普通的平板电脑更高。

车机体验最大的问题,在于软件体验的碎片化。

笔者团队有同事曾经供职于国内一线传统主机厂的车机智能化部门,他举了个例子:

他们和国内一家知名的视频平台谈判,希望这家视频平台能入驻车机,让车机也能放这家平台的视频。

但视频平台提出的条件是,车机上的每个视频会员每个月需要 16 元会员费,因为这家车企的车型很多,车载屏幕的尺寸也很多,视频平台并不愿意承担适配工作。

因为对于视频平台来说,并不能在这场合作中赚到多少钱,还要搭上很多的人力和技术成本进行适配,得不偿失。一家车企的智能汽车卖得再多,对于手机用户,体量还是非常小的。

oppo 就算是国内销量前 3 的手机厂商,一样会面临同样的问题。

所以在 2021 年,oppo 牵头 vivo、小米 发起了一个 iccoa 联盟,其中有 119 家足球买球的合作伙伴,包含整车厂、tire1供应商、手机厂商、软件开发商以及应用服务开发商。为的是打造一套公用标准,解决车载软件碎片化的问题。

但有趣的是,联盟里,既有造车的手机厂,也有造手机的车厂。

当我问 oppo 出行业务的创新业务总监章欣,不担心 oppo 被当作备胎使用吗?

毕竟即便 oppo 目前市占率不错,但匹配上合作车企每年上市新车的市占率,其实真正能体验到新功能的用户并不算多。假设有一天 oppo 手机做得不行了,市场占有率跌得很明显后,车企和 oppo 合作的欲望就会降低到非常低。

章欣是这么想的:这件事情是不可控的,无论是车企还是手机厂,销量都是动态变化的,这种波动都是短暂的,但是我们去形成了一些行业的标准,这个东西是通用的。

包括白皮书、标准、基础能力的推动落地,这些都是行业标准的东西。我们为什么会考虑牵头做这个联盟,也是考虑到了这个问题,不管是谁,大家在推动这个产业发展过程中,总是要有人先行先试走出第一步。

按照 oppo 的规划,手机与车机融合后,可以大致按靠近车、开车门、上车后接入分成三类场景。

车机系统能够根据场景与用户需求,将多设备上的各类资源与服务进行再组织,比如通过车载屏幕、扬声器进行输出,通过手机触屏、麦克风进行输入,让用户能实现无感切换的操作。

这确实是个困难但前景诱人的理想路径,至于最终落地效果如何,2023 年就会见分晓。

互联互通的未来,比成为车企更有盼头

在最近这些年,我们都见证了中国互联网服务和智能硬件的飞速发展,但似乎,如今的中国互联网大公司以及国产智能手机巨头们,逐渐开始陷入一种马斯克迷信。

造车,造卫星,造人型机器人,似乎这些在过去我们想都不敢想的顶级科技业务,在中国互联网和硬件公司的长期财富积累下,都显得没那么“贵”。

同时,这些涉及顶级技术的实体产品,对资本市场也有相当大的诱惑力,能支撑起股价上涨的发展故事。

但我们真的需要那么多新品牌的智能电动车吗?亦或者是马上需要在家里有一个走路都走不利索的人形机器人?

其实也并没有。

在与 oppo 频繁沟通的半个月中,他们在不断跟我强调一件事:车机足球买球平台的解决方案只是潘塔纳尔系统的一部分,而潘塔纳尔系统,是一个跨终端系统,无论是车,手机,手表,亦或者是智能家居,都能无缝互联互通的开放架构。

这是个不太具象的描述,举个简单的例子:当你准备在车里睡一会儿,只需要点击手机上的小憩模式.

手机会自动调整到勿扰模式,车里的座椅,自动放倒成舒适的半躺位,车内音响播放一些舒缓的助眠音乐,直到手机定下的闹钟响起,车内座椅微微震动,把你叫醒,并把座椅恢复到正常位置。

这确实是真正的智能,但也仅仅是一个小到不能再小的场景,简单到不能再简单的功能。而提出万物互联概念的 oppo,在之后要打造的,是一个跨设备,跨系统,跨服务的生态。

这不是件轻松的事情,要解决不同终端的连接问题,要分配算力,要把场景尽可能精准细化,即便我们在十几年前甚至几十年前的科幻电影中,早已经知道了真正的智能可以是什么样子,但这也确实是我们如今的“智能化生活”,距离实现真正智能的必经之路。

而对于有成熟智能硬件和软件研发经验的手机厂商,也许,去打造一套真正智慧互通的系统,远比跨界整合供应链,亲自下场造车,更值得期待。


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